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航空行业主要受到运力供给、出行需求、客座率及票价表现、油价、汇率波动等因素影 响，各因素分别作用于航司的收入、成本及费用端，最终影响到公司利润表现。
供给端（ASK）：航空运输行业的运力供给=飞机数目*供座数*飞行小时数。运力供给 与机型、飞机引进速度、利用率等因素相关，同时也受到政策影响，如疫情期间国际航线被 迫减少，运力降低。
需求端（RPK）：国内+国际需求。公商务旅客出行+休闲旅游出行+探亲求学等需求 （公商务主要支撑淡季，旅游在旺季）；与经济环境、人均收入（消费）水平、外交政策等 因素有关。
供需关系表现：客座率（RPK/ASK）和票价。供需关系最终作用于票价水平表现， 航司可通过客座率高低观测需求强弱、调节航线票价。
油价因素：航空煤油燃料成本约占航司营业成本 30~35%（2023 年油价高位，占比 增至 35%），因而原油价格对航司成本端影响较大。受海外原油供应、战争政治等多因素影 响。
汇率因素：由于航司具备较多外汇资产负债等，外币资产负债较多，主要受到美元汇 率波动影响较大，产生波动汇兑损益，进而对财务费用造成影响。
国内出行淡旺季明显。全年月度国内线 头两个月受春运影响，属春运出 行旺季；3、4 月出行相对平淡，公商务群体为出行主力军；5 月受五一小长假影响、6 月临 近学生放假及暑运前端，出行量有一定提升；7-8 月为民航全年出行最旺的暑运时期，出行 量最多；此后 10 月受益于国庆假期，为 Q4 出行最集中时期；11-12 月通常为全年出行最 淡时期。 2025 年前五个月运量同比稳增。2023 年国内出行还处于恢复状态，2024 年国内线 年同期维持高增速，尤其在出行旺季（暑运、国庆等）增幅明显。24Q1 后， 国内线民航客运量同比增速稳中有增，基本在 5%~10%变动，2025 年 1~5 月国内线民航客 运量累计同比+4.2%。
国内民航旅客出行需求以休闲出游为主，公商务出游群体占比有所下降。从出行需求群 体构成看，2024 年休闲出游旅客占比提升至 62.2%，公商务出行旅客占比降至 23.3%。公 商务群体出行一般在全年分布较为平均，季节性波动不大，价格敏感性不高，能对民航业淡 季出行构成重要支撑。参考去哪儿航旅大数据统计的民航高频旅客出游情况，该类群体出行 频次有所下降。2024 年高频旅客人数占总旅客人数的比例为 4.8%，对应出行人次占比 22.8%，低于 2019 年对应 5.5%、25.7%的占比水平。高频旅客群体出行频次下降，对价格 的敏感性有所提高。
节假日民航出行增速快于整体增速，旅游出行人次仍有增长。节前 15 天、节后 18 天 春运民航出行日均客运量同比分别+7.6%、+9.3%，增速较高；春节假期期间增速仅有+2.9%， 相对较低。节前节后相对刚性的返乡返工需求较强，拉动民航客流量同比增速提升。高基数 下，今年春运出行人次仍实现同比 7.4%的较高增长。2025 年上半年节假日出行情况看，春 运 40 天、清明假期、五一假期、端午假期民航日均客流量同比增速分别为+7.4%、+10.6%、 +11.8%、+1.2%，除端午假期外，其余节假日民航出行增速均快于整体出行增速，假期民航 出行意愿仍然较强。 节假日票价跌幅有所收窄。票价情况看，春运票价表现较弱，旅客对于节中弹性出行表 现出较强的价格敏感，票价支撑力度不足。春节假期、清明假期、五一假期及端午假期含油 票价同比跌幅分别-16.5%、-11.8%、-3.6%、-8.0%，考虑到今年油价同比跌幅较大，剔除 燃油附加费影响，我们测算扣油票价同比跌幅分别为-13.8%、-9.5%、+0.5%、-5.2%，五一 裸票价回正，前期假日票价跌幅同比收窄。
休闲客出游价格敏感度或有增加，但航空出行需求刚性不改。根据文旅部公布的节假日 数据，疫情后国内旅游出游人次及旅游收入一直保持同比稳增，2025 年春节至端午假期， 国内旅游人次及收入同比增速均在 5%以上。从人均消费水平看，2024 年全年仅有清明假 期和中秋假期达到 2019 年同期水平，其余时段均低于 2019 年同期；2025 年春节至端午的 节假日期间，人均旅游消费同比增速均在 2%以下，大部分假日较 2019 年同期水平存在差 距，休闲旅客出游的价格敏感度增加，但出行需求仍较为刚性。
2024 年国际线%，主要是长距离出行旅客。2024 年国 际线民航客运量及周转量在总体民航旅客中占比 9%、21%。由于国际出游的交通方式基本 以飞机为主，因而出行距离对比国内线明显拉长，相应周转量占比明显高于客运量占比。从 国际线 年末客运量/周转量恢复到 19 年同期 99.3%/95.7%，2025 年预计 恢复正常增长。2025 年 5 月，国际线%，周转量恢复率 为 101.0%。
24Q4 起客座率基本恢复至 2019 年同期水平，平均运距对比 19 年有下降。客座率方 面，2023 年末航司国际线pct，仍有较大缺口。2024 年相应客 座率大幅回升，其中 Q4 淡季客座率维持高位、达到 79.2%，超过 2019 年同期 1.2pct。至 2025 年 5 月，国际线pct。但疫情后国际线%。国际线旅客平 均出行距离缩短，更偏向于距离更近的东南亚、东北亚区域。
具体区域上，过半客运量集中在东南亚和东亚地区，2024 年小众出游区域航班量增长 较多。对比 2024 年和 2019 年跨境出游各区域客运量占比，东南亚地区仍为最主要出游区 域，占比大体保持在 33%~34%。日韩和欧洲地区表现相对较好，客运量占比对比 2019 年 分别提升 1.7pct 和 2.3pct 达到 24.9%、12.6%，中东区域也有 1.3pct 提升，占比达到 4.4%。 美加地区（北美区域）客运量占比有较明显回落，从 2019 年的 7.0%占比下降至 2024 年 2.2%，主要是受限于航班量恢复问题。 恢复率方面，日韩及欧洲区域恢复相对较快。2024 年东亚、欧洲区域航班量分别恢复 到 2019 年同期的 80.8%、86.8%，大洋洲恢复到 85.6%，东南亚恢复率稍弱，达到 71.4%， 仍有待进一步恢复。恢复最慢的依然是北美洲地区，恢复率只有 21.5%。此外，客运量占比 较低的西亚、中亚、非洲等小众区域航班增量明显。
民航出行需求表现最终是受经济环境影响。民航出行目的可分为因私和因公出行，两类 需求最终都要受到宏观经济景气度影响，一般长期看，航空周转量需求增速与 GDP 增速大 概有 1.5~2 倍的弹性正相关。 因公出行是淡季出行主要支撑，因私出行价格敏感度相对较高。因公出行选择会受到企 业商务活动活跃度、经营效益、成本控制等因素影响，价格相对敏感度更低，出行量全年分 布较为平均，是淡季出行的主要支撑。因私出行选择会受到个人收入水平、消费信心及意愿 等因素影响，价格敏感性相对较高，人群基数在淡旺季波动较大。
政策催化促进大众旅游出行需求增加。3 月中旬，国务院印发《提振消费专项行动方案》， 在居民收入、消费保障、消费多元化等多方面均有提议；其中提到的“积极发展银发旅游”、 “扩大文体旅游消费”、“推动冰雪消费”、“发展入境消费”、“鼓励带薪年休假与小长假连休， 实现弹性错峰休假”等政策，有望增加大众休闲旅游需求，出行频次和时长增加；此外，促 进工资性收入合理增长也会带来大众消费意愿的提升，此类政策均有望促进航空出行需求的 增加。
旅客消费意愿有所上涨，社零同比增速呈增长趋势。2025 年 4 月，消费者信心指数小 幅提升至 87.8，其中收入、就业、消费意愿指数分别达到 94.8、72.5、96.1。消费者消费意 愿有所增强，因私出行可能性加大。社零消费情况看，2024 年初至 2025 年 5 月，社会消 费品零售总额同比增速波动增加，至 5 月同比增速提升至 6.4%，大众消费意愿较强。
运力供给源自飞机引进、客座率及利用率提升。民航业供给水平相对需求情况较为确定， 与航司机队规模、飞机利用率水平等因素相关。航司根据自身经营情况、对行业未来需求判 断等因素，制定相应的飞机引进计划，引进方式包括自购、融资租赁、经营租赁等。此外， 提升机队利用率水平也是增加运力的一种方式，但利用率水平和航司自身机队结构、航网结 构等因素有关，具备一定天花板上限。 供给端从机队×利用小时数×客座率带来的供给看，现阶段行业供给端面临诸多挑战： 1）供应链问题或延缓航司飞机引进增速；2）受发动机维修影响利用率短期提升有限；3） 国内线客座率维持高位水平，整体旺季运载能力或提升空间有限。
供应链问题延缓新飞机交付，机队引进增速明显放缓。受此前疫情因素影响，全球航空 供应链多个环节出现紊乱，人员流失、技术断层、原材料和零部件短缺、地缘政治风险提高 等，飞机交付周期延长，航空供应链危机持续且短期难以缓解。回顾国内运输飞机数量情况， 2019 年起运输飞机数量增速明显放缓，增速从此前 10%以上降至 5%以下，并逐渐放缓至 3%以下水平。全球两大主要制造商波音和空客的飞机交付数也有明显下降，2024 年分别交 付飞机 348、766 架，同比分别-34.1%、+4.2%，较 19 年分别-8.4%、-11.2%。
受制于供应链问题，航司机队平均年龄持续增加，飞机市场价格及租赁价格走高。对比 航司 2014~2018 年及 2019~2024 年时段机队平均机龄，基本都增加了 2 年机龄。国际航 协也提到，至 2024 年全球机队的平均机龄已升至 14.8 年，高于 1990 年-2024 年间的平均 机龄 13.6 年。航司对飞机采购的需求增强，但波音及空客的产能问题难以短期缓解，交付 延迟背景下，飞机租赁价格也有大幅上涨。中国飞机租赁集团报告显示，因交付短缺问题使 得 2024 年新机交付市场价同比上涨超 15%，飞机租赁利率尤其是宽体机同比上涨近 30%。 国际航协预计窄体机的租赁费率对比 2019 年上涨 20%~30%。
回顾航司运力引进计划和实际引进情况，供给增速明显放缓，且未来继续收紧的确定性 较强。截至 2024 年末，国航、南航、东航、春秋、吉祥分别运营客机 926、899、804、129、 127 架，飞机净增长增速分别+2.8%、+0.9%、+2.8%、+6.6%、+8.5%，三大航运力引进增 速均在 3%以下，明显低于年初预计增速。2024 年三大航原预计引进飞机架次均在 30 架以 上，国航、南航、东航、春秋、吉祥 2024 年预计飞机净增长增速分别是+3.7%、+4.2%、 +5.2%、+6.6%、+10.3%。 回顾 2019~2024 年航司飞机净增长情况，国航、南航、东航、春秋、吉祥飞机年均增 速分别为+2.5%、+1.2%、+2.1%、+6.8%、+5.8%。根据各航司披露的未来三年飞机引进计 划，预计 2024~2027 年航司飞机净增长年均增速分别为+4.0%、+5.8%、+4.5%、+7.4%、 +4.3%，引进增速低于计划预期的可能性较高，未来运力供给偏紧确定性较强。
2024 年行业客座率已明显修复，2025 年前五月客座率持续高位，旺季提升空间有限。 2023 年航司综合客座率较 2019 年仍有 5.7pct 差距，2024 年客座率大幅修复，对比 2019 年客座率+0.2pct。2024 年 6 月起，行业月度客座率大部分时段都超过 2019 年同期水平， 淡季客座率也处于高位，2025 年 5 月行业客座率较 2019 年同期+2.3pct，旺季客座率提升 空间有限。
行业机队整体利用率与 2019 年差距较上年缩减，旺季利用率提升水平预期有限。2025 年上半年机队利用率较 2019 年同期平均差距为 0.138 小时，差距同比缩减 0.17 小时，对 比 2024 年全年平均差距也缩减了 0.04 小时。2024 年暑运 7、8 月行业利用率已超过 2019 年同期水平，其中窄体机平均利用率超过 8.8 小时，宽体机利用率差距缩减到 0.4 小时。 2025 年暑运旺季利用率水平或受益于宽体机的国际线恢复，同比或仍有提升，但去年同期 基数已经较高，航司利用率进一步提升空间较为有限。
发动机质量问题依然严峻，检修时长增加，可能进一步加剧航司运力紧张问题。根据普 华永道的数据，2024 年全球交付的装备 GTF 发动机机队中，超过 35%飞机受到影响，尤 其 A320 系列影响最大。至 2024 年底，停飞飞机数量超过 700 架。这一问题在 2025 年依 然延续，可能会进一步缩减航司运力。
飞机停飞数量同比增长明显。春运结束进入淡季后，机队检修保养数自然增加，对比 2024 年情况，PW1100 机型飞机停飞数有明显增长。2025 年春节期间行业 PW1100 机型 飞机 21 日停飞的平均数量约 96 架，2024 年同期约 63 架，平均增长了 33 架，平均增幅达 到 53.6%。年初至今（6.29），PW1100 机型飞机 21 日停飞平均数达到 112 架，同比平均 增加 43 架，停飞数增长明显。leap 发动机机型飞机 21 日停飞飞机平均数量同比增幅为 16 架。参考六大航司停飞 21 天的飞机比例，至第 26 周（6.23-6.29），停飞比例为 2.91%，同 比增加 1.17pct。
疫情前：2019 年前行业供需差相对较为平衡。2011~2019 年，行业 ASK 与 RPK 同比 增速基本在 10%~15%左右波动，二者增速差基本在 3%以内。行业总体 ASK 增速与机队数 增速保持一致，飞机利用率水平相对较高时能贡献一部分增量运力。行业总体 RPK 增速与 客运量增速大体保持一致，由于出行平均距离略增，前者增速会略高于后者。 恢复第一年：2023 年行业供需处于快速恢复期，供给率先恢复。2023 年是行业恢复正 常经营第一年，机队规模相较于 2019 年增长了 13%，但受限于提升较慢的利用率及客座率 水平，行业 ASK 未完全释放（尤其是国际航线%，总 PRK 相 较于 2019 年同期下降 11.9%。旅客出行逐渐恢复，整体恢复速度慢于运力。
恢复第二年：2024 年行业客座率持续修复，年度累计周转量及客座率均已超 2019 年 同期。2024 年初起行业综合 ASK、RPK 已超过 2019 年同期，运力及周转量保持稳步增长。 全年行业 ASK、RPK 较 2019 年同期分别+10.2%、+10.3%，同比分别+17.2%、+25.3%。 行业综合客座率稳步回升，三季度起超过 2019 年同期，全年行业客座率达到 83.3%，较 2019 年同期+0.1pct，Q4 淡季仍然维持高客座率。
恢复第三年：2025 年初至今，行业客座率高位持续，超出 19 年水平，运力同比增速小 于 10%。2025 年 1-5 月，行业 ASK、RPK 同比分别+6.9%、+9.6%，较 2019 年同期分别 +16.4%、+17.5%，相应客座率达到 84.1%，同比+2.1pct，较 2019 年同期+1.0pct。月度客 座率基本保持在 2019 年同期或超过 2019 年的水平，持续高位。运力同比增速小于 10%， 维持在个位数，区域上主要投放在国际线）疫情前票价波动更为平缓。出行旺季如暑运、春节期间等，票价相对更高， 票价波动呈现明显淡旺季之分。2019 年全年最高月度平均票价与最低月度平均票价相差 259 元，对比 2023 年、2024 年分别为 360、318 元差距，明显更小。淡旺季票价波动相对 更为平缓。 2）2023 年为恢复第一年，运力及出行处恢复期，航司定价较高。2023 年票价持必博官方网站续高 位，月度票价超过 2019 年同期，全年均价较 2019 年增长 16.2%。行业处于供需修复期， 国际线恢复进程缓慢，旅客出行需求集中释放，航司定价较高，行业票价水平处于历史高位。
3）2024 年供给持续大幅增加，票价回落。2024 年票价同比持续回落，全年平均票价 同比下降 7.8%。票价月趋势基本同历史年份，高峰出现在 2 月春运及暑运 7-8 月份，淡季 四季度票价下滑更加明显，淡旺季票差扩大。受益于飞机利用率及国际线的恢复、客座率的 回升，行业月度 ASK 同比增速基本持续在 10%以上。供给持续提升、出行需求在上年已有 集中释放，2024 年相对平缓，票价出现较大幅度回落。 4）2025 年供给收紧、因私出行需求较强，票价同比差距波动收窄，5 月票价跌幅好于 前两月。根据 CADAS 的票价数据，2025 年 3 月、4 月、5 月平均票价同比跌幅分别为6.8%、-12.2%和-4.1%，我们测算的扣油票价跌幅分别为-4.0%、-8.4%和+0.7%。五一期间 裸票价同比微增 0.2%，小长假因私出行需求较强。过去四周（6.2-6.8、6.9-6.15、6.16-6.22、 6.23-6.29）周度平均票价同比分别-7.1%、-2.5%、-7.2%、-9.2%，测算的裸票价同比跌幅 分别为-3.0%、+1.7%、-3.5%、-5.9%，裸票价同比跌幅波动收窄且出现转正。行业供给收 缩趋势明显，因私出行需求仍有不错增长，我们预计旺季票价有望实现回升。
航司收入端可通过运量与价格计算。按量价拆分，可按照单位客收与周转量，或单位座 收与可用座公里的乘积计算。航司市场化定价，可按照需求强弱、客座率高低等调整航线票 价水平，同时还需要考虑航线及飞机资源的效益问题，最终目标是取得收益最大化。因而航 司需要在客座率、票价、利用率等方面因素做好平衡。
运量端：航司国内线运力增速放缓、客座率高位，周转量稳增。国际线运力逐渐恢复、 客座率修复，周转量恢复略有差距。 1）国内线 航司国内线 ASK 同比增速基本维持 在 5%以下增长，25Q1 国航、南航、东航、春秋、吉祥国内线 ASK 同比增速分别为-3.5%、 -1.1%、-1.5%、-3.3%、-9.3%，国内线运力投放减少，转投国际线区域。客座率方面，除国 航国内线 年差距略大，其余航司客座率基本维持在 19 年、甚至超过 19 年同期 的水平。高客座率拉动下，航司国内线周转量基本维持稳增。
2）国际及地区线：航司恢复节奏不一。吉祥 2024 年起大力增投洲际线，国际及地区 线%。东航也积极增投国际线 国际及地区线%。国航、南航、春秋国际及 地区线%。客座率方面，吉祥国际 及地区线客座率波动变化较大，较 2019 年差距明显；国航客座率也有一定缺口，春秋受东 南亚区域影响，25Q1 国际及地区线客座率缺口扩大；南航和东航客座率相对稳定，基本恢 复到 2019 年同期水平。
运价端：2024 年航司票价表现较弱，25Q1 跌幅收窄，旺季行业票价有望回升。2024 年，各航司单季度单位 RPK 收入整体呈下降趋势。2024 年，三大航单位 RPK 收入同比下 降幅度基本在 10%~15%之间，超两位数，尤其旺季 Q3 单位 RPK 收入下降最为显著，国 航、南航、东航、春秋、吉祥同比分别-12.2%、-11.8%、-15.7%、-9.2%、-11.4%。25Q1 上述航司单位 RPK 收入同比跌幅收窄，增速分别为-3.5%、-9.8%、-9.2%、-3.1%、-4.7%。 行业 4~6 月票价同比跌幅呈现收窄趋势，五一小长假出行需求旺盛、裸票价同比转正，我们 预计暑运出行旺季票价或能回升。
航司成本主要包括燃油、员工薪酬、折旧摊销、飞机起降、维修保养成本等。成本构成 中，燃油成本占比约 30~35%，人工成本、折旧摊销、飞机起降费各自占比 10%~20%不等， 维修成本占比约 10%以内。其中燃油成本与油价、航司机队利用效率等因素有关，受到航空 煤油及原油价格的较大影响。人工成本和航班量、飞机航程等因素相关，折旧摊销与航司机 队规模、机龄水平等因素有关，飞机起降费主要与飞行架次等因素相关。
成本构成中，航油成本占比最重，且较为刚性。航油价格外部影响因素多，航司几乎很 难对油价保有议价权，需要通过拉高机队利用率、选择省油机型等方式，降低单位油耗、控 制自身燃油成本。2023 年航空煤油均价相对于 2019 年均价上涨 37.1%，油价高位，航司 燃油成本占比基本都达到 35%以上，较 2019 年不到 32%占比提升较多。2024 年航油均价 同比下降 7.0%，尤其 Q4 航油价格下降较多，同比-24.4%，航司燃油成本占比略有下降。 25Q1、Q2 航油均价同比分别-10%、-17%，延续 2024 年下半年同比下降趋势。全年油价 中枢下行可能性较高，航司成本压力有望得到较大缓解。
汇率向好：航司若干资产及负债主要以美元、欧元为单位，价值会受到人民币对外币的 汇率波动影响，进而产生一定汇兑损益。行业情况看，2024 年中间价美元兑人民币汇率基 本持稳，其中 24Q3 人民币升值较快出现一定波动，此后汇率又贬值到之前水平，全年波动 不大。2025 年初至今汇率维稳。2024 年末，中间价美元兑人民币汇率为 7.1884 元。至 2025 年 7 月 3 日，中间价美元兑人民币汇率为 7.152 元，较 2024 年末-0.50%，汇率持稳。 对于航司而言，小幅的汇率波动影响不大，只有汇率在时段内快速升值或贬值时，产生 较大的汇兑收益或损失，造成财务费用大幅波动，对利润才会有较大影响。根据航司披露的 汇率变动影响程度，一般汇率变动 1%，会影响三大航约 2~3 亿利润，小航中吉祥在 1 亿利 润以内，春秋基本是汇率中性。
运力供给偏紧预期下，若经济复苏需求好转，有望拉动票价回升，增厚航司利润。若经 济复苏持续，需求好转带动出行增长，支撑票价向上，有望带动航司业绩明显提升。此外， 油价下行预期下，成本改善有望贡献航司利润新增量。 因此，我们对票价、客座率、油价等因素进行航司利润敏感性测算。截至 2024 年末， 国航、南航、东航、春秋、吉祥分别运营客机 926、899、804、129、127 架。 因素 1：票价。基于对航司 2024 年运营情况预测及行业供需、油汇表现，假设在 2024 年基础上，票价上涨 1%，国航、南航、东航、春秋、吉祥利润分别增加 11.4、11.0、9.4、 1.5、1.6 亿元，国航利润增加幅度最大。 因素 2：油价。以 2024 年全年航油均价为基础，假设油价下降 1%，国航、南航、东 航、春秋、吉祥利润分别增加 4.0、4.1、3.4、0.5、0.5 亿元。 因素 3：汇率。参考各航司 2024 年年报披露情况，假设人民币兑美元升值 1%，国航、 南航、东航、春秋、吉祥利润分别增加 1.8、2.9、2.4、0、0.4 亿元。
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交通部暗访天津，发现问题隐患95项，其中重大事故隐患1项，突出问题1项
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